No contexto do projeto governamental para o setor portuário, temos analisado os valores de investimento, fazendo comparações com os dados da Espanha. Já afirmei repetidamente que o investimento não é a causa, mas sim o efeito. Trata-se de uma consequência de um sistema portuário que requer uma revisão sob uma ótica de planejamento e zonamento estratégico, fundamentado em um instrumento que esteja integrado ao sistema de gestão do território nacional e que suporte investimentos sustentáveis por parte dos stakeholders (privados) dos mercados marítimos e portuários, tanto em nível nacional quanto global.

É fundamental evitar a tentação do centralismo, que é inadequado em uma economia de mercado de uma democracia consolidada, mas também ignorar a irracionalidade da soma das intenções de cada Administração Portuária que pode resultar em duplicação de infraestrutura e desperdício de recursos (tanto públicos quanto privados), afastando-se de uma abordagem de sistema portuário nacional.

Quando se menciona um sistema portuário nacional, não podemos desconsiderar os portos das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, tanto na perspectiva de unidade e coesão nacional quanto em razão de sua localização estratégica privilegiada, respeitando sempre a autonomia dos Governos das Regiões Autónomas.

Três casos recentes exemplificam essa reflexão: Leixões, Aveiro e Sines.

Leixões. Após anos de debate, foi finalmente aprovada a ampliação do quebra-mar. O investimento tinha como objetivo aumentar a capacidade do porto para contêineres, visto que a infraestrutura estava saturada.

A nova direção optou de maneira unilateral por destinar o investimento à carga ro-ro (veículos) em vez de contêineres. Além disso, planeja gastar ainda mais recursos na construção de um novo terminal de contêineres que deveria ser a função da expansão do quebra-mar. Isso ocorreu contra a opinião de toda a comunidade portuária, a vontade dos operadores e sem qualquer lógica econômica. Não há justificativa econômica plausível para a duplicação de terminais RORO em portos tão próximos como Aveiro e Leixões.

Resultado: 150 milhões de euros depois, o porto de Leixões está perdendo carga para a Espanha. Isso mesmo: 150 milhões de euros de investimento público e o porto está perdendo carga para a Espanha.

Sines. Após anos de discussões, foi finalmente aprovado o projeto para a construção de um novo terminal (Vasco da Gama). Com o mercado internacional consolidado, o Estado não dialogou com os operadores. O resultado foi que, apesar do interesse inicial, o concurso ficou deserto. Duas vezes.

Aveiro. Ao invés de concessões, o porto tem operado há décadas sob um regime de licenças, onde o operador paga uma simples taxa de utilização. Esse regime sempre gerou dúvidas, especialmente do ponto de vista da concorrência. Operadores em todo o país pagavam pelas concessões e tinham obrigações de investimento. Em Aveiro, pagavam-se apenas licenças. Quando foi criada a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), foi feito um estudo que concluiu que essas licenças não atendiam aos requisitos legais, recomendando a adoção de medidas corretivas. Essa análise é de 2016, mas estamos em 2025 e o porto de Aveiro continua operando sob as mesmas condições. Mesmo com o governo atual reafirmando que o modelo de concessões é o que deve prevalecer na exploração portuária.

O que esses casos têm em comum? Tudo. Primeiramente, demonstram que ministros e secretários de estados de diferentes governos e partidos, em vez de apresentarem uma visão estratégica para o setor, ficam presos a interesses pequenos e a decisões unilaterais das administrações portuárias, frequentemente por falta de conhecimento do setor e, em outras ocasiões, por desinteresse.

Mas também evidenciam que as administrações portuárias, ao invés de supervisionarem as concessões existentes, instruem os grandes operadores (nacionais e internacionais) sobre como devem gerir seus negócios. E continuam a acreditar que sabem planejar e dirigir operações portuárias.

O Estado não possui navios, carga ou produção, mas insiste em acreditar que é possível conquistar mercado desconsiderando a vontade manifesta do mercado. O resultado disso é a perda de mercado.

Mas olhemos para o que as outras nações fazem. Do outro lado da fronteira, em Valência e Algeciras, os investimentos são decididos por operadores privados. E uma holding pública administra um fundo de investimento voltado para portos menores. Hamburgo, que abriga o maior porto da Alemanha, recentemente firmou uma parceria com a MSC (o maior operador marítimo-portuário), que agora detém 49,9% do capital da empresa que gerencia e explora o porto. Não são os vereadores da cidade ou um administrador público que gerenciam o porto, mas sim o operador privado. No porto de Roterdã, a mega-expansão de Maasvlakte foi realizada do zero com a participação de operadores portuários previamente estabelecidos, visando atender às suas necessidades. Não foi realizada contra a vontade dos operadores.

O atual plano governamental apresenta alguns indícios positivos em seu preâmbulo. Discute uma reforma do sistema portuário e um maior envolvimento do setor privado. Que haja coragem para isso. E também para esclarecer a um administrador portuário que sua função não é dar aulas sobre operações portuárias, mas sim apoiar os concessionários na prestação de seus serviços. O plano do governo é um bom indicativo, mas chega com trinta ou quarenta anos de atraso em relação ao restante da Europa.